Ultimele știri
Acasă / Diverse / ANALIZA New York Times: În Canalul Suez, nava blocată este un avertisment despre globalizarea excesivă
Urmareste REPUBLICA TV LIVE

ANALIZA New York Times: În Canalul Suez, nava blocată este un avertisment despre globalizarea excesivă

Lumea a primit un nou avertisment săptămâna aceasta cu privire la pericolele dependenței sale grele de lanțurile de aprovizionare globale, explica Peter S. Goodman, corespondentul european al economiei pentru The New York Times, cu sediul la Londra.

În Canalul Suez, nava blocată este un avertisment despre globalizarea excesivă. Închiderea căii navigabile vitale și impactul acesteia asupra comerțului subliniază dependența lumii de lanțurile globale de aprovizionare.

Lumea a primit un nou avertisment săptămâna aceasta cu privire la pericolele dependenței sale grele de lanțurile de aprovizionare globale. În timp ce o singură navă s-a blocat în Canalul Suez , oprind traficul în ambele sensuri, comerțul internațional s-a confruntat cu un blocaj de trafic monumental cu consecințe potențial grave.

Nava cu probleme nu este orice navă. Ever Date este una dintre cele mai mari nave de containere din lume, cu spațiu pentru 20.000 de cutii metalice care transportă mărfuri peste mare. Iar Canalul Suez nu este orice cale navigabilă. Este un canal vital care leagă fabricile din Asia de clienții bogați ai Europei, precum și o conductă majoră pentru petrol.

Faptul că un accident ar putea semăna haos proaspăt de la Los Angeles la Rotterdam până la Shanghai a subliniat măsura în care comerțul modern a ajuns să se învârtă în jurul lanțurilor de aprovizionare cu adevărat globale.

În ultimele decenii, experții în management și firmele de consultanță au susținut așa-numita producție just-in-time pentru a limita costurile și a crește profiturile. În loc să risipească banii care depozitează bunuri suplimentare în depozite, companiile pot depinde de magia internetului și a industriei globale de transport maritim pentru a convoca ceea ce au nevoie în timp ce au nevoie.

Îmbrățișarea acestei idei a oferit nu mai puțin de o revoluție marilor industrii – fabricarea de dispozitive auto și medicale, comerțul cu amănuntul, produse farmaceutice și multe altele. De asemenea, a oferit un avantaj pentru directorii corporativi și alți acționari: banii care nu sunt cheltuiți pentru umplerea depozitelor cu piese auto inutile sunt, cel puțin parțial, bani care pot fi acordați acționarilor sub formă de dividende.

Cu toate acestea, la fel ca în orice lucru din viață, exagerarea unui lucru bun poate aduce pericol.

O dependență excesivă de producția just-in-time ajută la explicarea modului în care personalul medical din Indiana până în Italia s-a trezit asistând pacienții Covid-19 în timpul primului val al pandemiei fără echipament de protecție adecvat, cum ar fi măștile și halatele.


The Ever Give, care s-a prăbușit marți, are spațiu pentru 20.000 de cutii metalice care transportă bunuri.

Sistemele de îngrijire a sănătății – multe aflate sub controlul companiilor profitabile care răspund în fața acționarilor – au presupus că ar putea depinde de internet și de industria globală de transport maritim pentru a livra ceea ce aveau nevoie în timp real. Asta s-a dovedit o greșeală mortală.

Aceeași dependență explică modul în care Amazon nu a reușit să furnizeze stocuri adecvate de măști și mănuși lucrătorilor din depozitul său din Statele Unite în primele luni ale pandemiei.

“Am plasat comenzi de cumpărare pentru milioane de măști de față pe care vrem să le dăm angajaților și contractanților noștri care nu pot lucra de acasă, dar foarte puține dintre aceste comenzi au fost îndeplinite”, a declarat fondatorul Amazon, Jeff Bezos, într-o scrisoare adresată tuturor angajați în martie anul trecut. „Măștile rămân insuficiente la nivel global.”

Dacă blocada de la Suez durează două săptămâni, chiar și o pătrime din containerele care ar fi în mod normal în porturile europene ar putea fi blocate.

BLOCAREA COMERCIALA ar putea dura „zile, chiar săptămâni” pentru a elibera Eve .

Unii experți au avertizat de ani de zile că interesele acționarilor pe termen scurt au eclipsat managementul prudent, determinând companiile să economisească asupra stocării de bunuri.

„Pe măsură ce devenim mai interdependenți, suntem și mai supuși fragilităților care apar și ele sunt întotdeauna imprevizibile”, a declarat Ian Goldin, profesor de globalizare la Universitatea Oxford. „Nimeni nu a putut prezice o navă care se va bloca în mijlocul canalului, la fel cum nimeni nu a prezis de unde va veni pandemia. La fel cum nu putem prezice următorul atac cibernetic sau următoarea criză financiară, dar știm că se va întâmpla ”.

Dezastrul momentului, în care inginerii lucrează la extragerea unei nave enorme din Canalul Suez, a lăsat peste 100 de nave blocate la ambele capete în așteptarea unei treceri clare. Unii transportă petrol – un motiv pentru care prețurile la energie au crescut miercuri , deși s-au retras joi. Unii transportă articole electronice, îmbrăcăminte și echipamente pentru exerciții.

Niciunul dintre ei nu ajunge acolo unde se presupune că nu va fi eliberat nava. În fiecare zi, impasul continuă să dețină bunuri în valoare de 9,6 miliarde de dolari, potrivit unei analize Bloomberg .

Încă de la lansarea sa în anii 1950, containerul de transport maritim a revoluționat el însuși comerțul global. Fiind un recipient de dimensiuni standard care poate fi prins rapid pe liniile feroviare și camioane, a redus brusc timpul necesar pentru mutarea mărfurilor dintr-un loc în altul.

Creșterile exponențiale ale numărului de containere care pot fi adunate pe o singură navă au micșorat efectiv globul. Capacitatea a crescut cu 1.500 la sută în ultima jumătate de secol și aproape s-a dublat doar în ultimul deceniu, potrivit Allianz Global Corporate and Specialty, o companie de asigurări de transport maritim.

Aceste progrese în comerț au dus la forme de specializare sofisticate și extrem de eficiente, fabricile de automobile din nordul Angliei bazându-se pe piese din toată Europa și Asia. Creșterea navei containerizate a extins disponibilitatea bunurilor de larg consum și a scăzut prețurile.

Dar aceleași progrese au generat vulnerabilități, iar perturbarea de la Canalul Suez – pasajul pentru aproximativ o zecime din comerțul mondial – a intensificat tensiunile din industria navală , care a fost copleșită de pandemie și reordonarea comerțului mondial.

În timp ce americanii s-au confruntat cu blocaje, au comandat cantități mari de produse din fabrică din Asia: biciclete pentru a compensa închiderea sălilor de sport; imprimante și monitoare de computer pentru a transforma dormitoarele în birouri; echipament de coacere și jucării pentru a distra copiii încorporați acasă.

Creșterea comenzilor a epuizat aprovizionarea cu containere în porturile din China. Costul transportului unui container din Asia în America de Nord s-a dublat din noiembrie. Și în porturile de la Los Angeles la Seattle, descărcarea acestor containere a fost încetinită, deoarece muncitorii de docuri și șoferii de camioane au fost loviți de Covid-19 sau forțați să rămână acasă pentru a îngriji copiii care nu au școală.

Întârzieri la descărcarea si la încărcarea următorului transport. Exportatorii agricoli din Midwest-ul american s-au străduit să asigure containere pentru a trimite boabe de soia și cereale către procesatorii de alimente și furnizorii de hrană pentru animale din Asia de Sud-Est.

Această situație se menține timp de patru luni, în timp ce prezintă puține semne de relaxare. Comercianții cu amănuntul din America de Nord au refăcut frenetic inventarele epuizate, punând o presiune asupra companiilor de transport maritim în ceea ce este în mod normal sezonul slab pe rutele trans-Pacific.

Blocarea Canalului Suez elimină efectiv mai multe containere. Întrebarea este cât durează acest lucru.

Două săptămâni ar putea ajunge la un sfert din aprovizionarea cu containere care ar fi în mod normal în porturile europene, a estimat Christian Roeloffs, director executiv al xChange, consultant în transport maritim din Hamburg, Germania.

“Având în vedere deficitul actual de containere, acesta crește doar timpul de expediere pentru nave”, a spus dl Roeloffs.

Trei pătrimi din toate navele portacontainere care călătoresc din Asia în Europa au ajuns târziu în februarie, potrivit Sea-Intelligence, o companie de cercetare din Copenhaga. Chiar și câteva zile de întrerupere în Suez ar putea agrava această situație.

Dacă Suezul rămâne înfundat mai mult de câteva zile, miza ar crește drastic. Navelor blocate acum în canal le va fi greu să se întoarcă și să urmeze alte rute, având în vedere îngustimea canalului.

Cei care se află acum în drum spre Suez pot opta să se îndrepte spre sud și să navigheze prin Africa, adăugând săptămâni la călătoriile lor și arzând combustibil suplimentar – un cost suportat în cele din urmă de consumatori.

Ori de câte ori navele se mișcă din nou prin canal, este posibil să ajungă simultan la porturile aglomerate, forțând pe mulți să aștepte înainte de a putea descărca – o întârziere suplimentară.

„Acest lucru ar putea înrăutăți o criză foarte rea”, a spus Alan Murphy, fondatorul Sea-Intelligence, citat de New York Times.

Urmareste REPUBLICA TV LIVE

Despre Maria Staicu

V-ar mai putea interesa

Securitate cibernetică: toate statele membre ale UE se angajează să construiască o infrastructură de comunicații cuantice

Toate statele membre s-au angajat să conlucreze, împreună cu Comisia Europeană și cu Agenția Spațială …

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.